05/10/2026
Most még több szám, javaslat és lehetséges forgatókönyv kering a fuvarozásban, de egyelőre egyikre sem érdemes kész döntésként tekinteni. Október 9-én érkezhet az a kormányzati válasz, amelyből végre kiderül, milyen könnyítésekre számíthat a szektor.
Addig érdemes figyelni, számolni és készülni – a konkrét lépéseket viszont már az akkor ismert feltételek alapján lesz érdemes meghozni.
🔴 Kiemelt hazai fuvarozási és logisztikai hírek
▶ Kormányülés elé került a fuvarozói csomag: október 9-ig jön a hivatalos válasz
Szeptember 29-én magas szintű egyeztetés zajlott a fuvarozói érdekképviseletek (NiT Hungary, MKFE, MFFE) és három tárca minisztere, Vitézy Dávid közlekedési és beruházási, Kapitány István gazdasági és energiaügyi, valamint Kármán András pénzügyminiszter között.
A kormány vállalta, hogy a pénzügyi jellegű javaslatokat, vagyis a jövedékiadó-visszatérítést és az útdíjterhek csökkentését az október 7-i kormányülésen tárgyalja, és október 9-ig hivatalos, írásos választ ad az érdekképviseleteknek. Ezzel párhuzamosan Vitézy Dávid azonnali, fokozott közúti ellenőrzéseket rendelt el a nem jogkövető szereplők kiszűrésére, kiemelten a román és a szerb határszakasz környékén.
Ez a magyar fuvarozók számára most azért fontos, mert a tárgyaláson pénzügyi döntés nem született, csak határidő. A szektor tehát egy kéthetes bizonytalansági ablakba került: a cash flow-tervezés és az őszi fuvardíj-alkutárgyalások éppen abban az időszakban futnak, amikor még nem tudható, kap-e a szektor jövedéki vagy útdíj oldali könnyítést. Az érdekképviseletek fenntartották a demonstráció jogát, ha a válasz érdemi tartalom nélkül érkezik, ezért középtávon reális kockázat az országos útlezárásos tiltakozás, ami a saját flotta mellett a beszállítói láncokat és a megbízói szolgáltatási szinteket is érintené.
Harmadik, kevésbé hangsúlyos, de működési szempontból azonnal érzékelhető elem a 20 tonnás súlykorlátozó táblák és a kötelező tranzitútvonalak felülvizsgálata: ha ezek egy része lekerül, a kényszerű kerülőutak rövidülésével járműkilométer és üzemanyag szabadul fel.
Forrás: Portfolio.hu, NiT Hungary, Világgazdaság
▶ Nevesített követelés: 128 forint literenkénti jövedékiadó-visszatérítés és 10 százalékos útdíjcsökkentés
A héten először került nyilvánosságra, pontosan mekkora könnyítést kér az ágazat. Sinka István, a Magyar Fuvarozók és Forgalmazók Egyesületének főtitkára szerint a fuvarozók literenként 128 forint jövedékiadó-visszatérítést és 10 százalékos útdíj-visszatérítést kérnek az év végéig, elsősorban a likviditáshiánnyal küzdő kkv-k megsegítésére. A G7 számítása szerint a hazai kutakon évente 0,8–1 milliárd liter gázolajat tankolnak a fuvarozók, a gázolaj jövedéki adója literenként 140–155 forint, így a teljes visszatérítés évesítve 110–140 milliárd forintos költségvetési tételt jelentene. Jelenleg a szektor csak 20–26,5 forint literenkénti visszatérítést kap, miközben a kormány a mezőgazdasági termelőknek átmenetileg teljes jövedékiadó-visszatérítést adott, élelmiszer-inflációs érvekre hivatkozva.
A fuvarozóknak ez két okból kritikus. Egyrészt a számok alapján jól modellezhető a lehetséges hatás: egy évi 100 ezer litert tankoló járműnél a teljes visszatérítés nagyságrendileg 10–12,8 millió forintos éves különbséget jelent, a 10 százalékos útdíjcsökkentés pedig a nehéz tehergépjárművek útdíjtömegéhez mérten számszerűsíthető. Másrészt a költségvetési tétel mérete miatt a teljes igény teljesítése nem valószínű, ezért érdemes a részleges, idősávosan korlátozott vagy feltételhez kötött megoldásra készülni.
Fontos üzleti következtetés, hogy a támogatás még a legjobb esetben is csak átmeneti enyhülést adna: az elemzői konszenzus szerint a magas gázolajárszint tartósan velünk marad, tehát a fuvardíj-indexálásra és az üzemanyagklauzulák szerződéses megerősítésére továbbra is szükség van.
Forrás: Telex (G7), Infostart.hu
▶ Változatlan üzemanyagárak, de a benzink***s oldal is tiltakozásba kezdett
Október 1-jén nem volt árváltozás a hazai töltőállomásokon: az átlagár 95-es benzinnél 636 forint, gázolajnál 709 forint literenként, ami a szeptember végi szintet vitte át az új hónapra. A Brent jegyzése a 107 dolláros szintről a 100 dolláros lélektani határ közelébe csúszott vissza, ez adott indokot az árak szinten tartására.
A hazai ár ugyanakkor a környező országokhoz mérten feltűnően alacsony: a sajtóelemzés szerint a gázolaj nagyságrendileg 100 forinttal, a benzin 40 forint felett van a piaci érték alatt, amit a nagy láncok finomítói marzsból nyelnek le. Ezzel párhuzamosan szeptember 28-án, hétfőn 8 órától egyhetes demonstrációt indított a Független Benzinkutak Szövetsége a Kossuth téren: a családi tulajdonú kisebb kutak tisztességes versenykörnyezetet, kiszámítható szabályozást és valódi szakmai párbeszédet kérnek, mert szerintük a jelenlegi szabályozási környezet a csőd felé sodorja őket, miközben a piaci koncentráció erősödik.
A fuvarozói oldal számára ez a két hír együtt olvasva ad jelzést. A mesterségesen alacsonyan tartott pumpaár rövid távon kedvező, de nem fenntartható árszint: ha a finomítói marzsnyomás tovább nő, az árkorrekció kockázata felépül, ezért a mostani árakra épülő fuvardíj-kalkuláció csalóka biztonságot ad. A k***s demonstráció pedig hálózati kockázatot hordoz: ha a független kutak egy része tartósan kiszorul, az elsősorban a vidéki, autópályától távoli tankolási pontokat érinti, ami a belföldi és regionális gyűjtőforgalomban tervezési és üzemanyagkártya-lefedettségi kérdéseket vet fel.
Forrás: Index.hu, Portfolio.hu, Világgazdaság
🌍 Nemzetközi fejlemények – magyar relevanciával
▶ Rendszerleállással indult a román TollRo: a kilométer-alapú útdíj élesítése a legnagyobb regionális költségváltozás
Október 1-jén Romániában a 3,5 tonna össztömeg feletti tehergépjárművekre megszűnt a matricás rendszer, és élesedett a TollRo nevű, megtett kilométeren alapuló útdíj. A tarifa a futott kilométer, a jármű össztömeg-kategóriája (3,5–7,5 t, 7,5–12 t, 12 t felett), az emissziós osztály és az útkategória szorzata: Euro VI alapdíj, Euro V/IV plusz 15 százalék, Euro III és az alatt plusz 30 százalék, az országos közutakon pedig az autópályadíj fele fizetendő. Egy 40 tonnás Euro VI szerelvény autópályán körülbelül 0,092 euró, országos úton 0,046 euró kilométerdíjat fizet. A fizetés háromféleképpen történhet: előre vásárolt útvonaljeggyel, a CNAIR eTarife alkalmazásával fuvaronként, vagy SETRo-szerződéssel és fedélzeti egységgel, automatikus terheléssel.
Az indulás azonban technikai leállással kezdődött: a megugró terhelés miatt akadozott a banki fizetési felület, a kártyafeltöltés és a visszaigazoló e-mailek kiküldése, amit a Gmail és a Yahoo spamszűrése tovább rontott. A CNAIR közölte, hogy nem bírságolja azokat, akik a rendszerhiba miatt nem tudtak útdíjat vásárolni, és a kiesés idején megtett utakat utólag, pótdíj nélkül rendezi. Az ágazati szervezetek ezen túl átmeneti időszakot kérnek felfüggesztett szankciókkal 2027 márciusáig.
Magyar szempontból ez a hét legkonkrétabb pénzbeli változása. A román irány a magyar nemzetközi fuvarozás egyik fő relációja, a kilométer-alapú modell pedig a matricás rendszernél sokkal érzékenyebb az üres futásra, a kerülőkre és a flotta emissziós összetételére: egy Euro V-es jármű ugyanazon az útvonalon 15 százalékkal drágább, mint egy Euro VI-os. Lehetőség is van benne, mert az országos utak felének tarifája bizonyos relációkban optimalizálható, de ez csak akkor realizálható, ha a tervezés és a kalkuláció már km-alapon fut. Rövid távon a legnagyobb kockázat az adminisztratív: a regisztrációs és visszaigazolási akadások mellett könnyű úgy útra indítani járművet, hogy a fuvarszervező azt hiszi, érvényes a fedezet.
Forrás: Fuvarlevél.hu, Trans.info
▶ Moszkva októberre is zárva tartja a dízelcsapokat: tovább szűkül az európai gázolajkínálat
Az orosz kormány szeptember 30-án kitolta a dízelexport-tilalmat: a termelőknél eredetileg szeptember 30-án lejáró tilalom október 31-ig szól, a nem termelő kereskedőkre pedig 2027. január 31-ig érvényes, a benzinre vonatkozó teljes exporttilalommal együtt.
A döntés hátterében az orosz finomítói kapacitás súlyos kiesése áll: a hat legnagyobb dízelelőállító üzem közül három jelentősen visszafogta vagy leállította a termelést a dróncsapások miatt. A hatás számokban is látszik. Az Európába érkező orosz dízel az áprilisi napi 508 ezer hordóról augusztusra 92 ezer hordóra esett, a mediterrán ultraalacsony kéntartalmú gázolaj jegyzése július elejétől augusztus végéig 953,5 dollárról 1314,75 dollárra ugrott tonnánként, az európai dízelmarzs pedig történelmi csúcsra került.
A magyar piac szempontjából ez a tartós költségoldali nyomás gyökere. A kiesést jelenleg nagyrészt amerikai szállítmányok pótolják – az Öböl-partról a Mediterráneumba augusztusban napi 296 ezer hordó ment, az egy évvel korábbi 86 ezerrel szemben –, ami új, politikai jellegű sérülékenységet épít be: ha Washington exportkorlátozást vezet be, a Wood Mackenzie becslése szerint az északnyugat-európai dízelmarzs 27 százalékkal emelkedne. Vagyis a mostani, viszonylag nyugodt hazai pumpaár nem a kínálati helyzet javulását tükrözi, hanem árazási döntéseket.
Fuvarozói olvasat: a negyedik negyedévre a gázolaj-költségvetést felfelé mutató szcenárióval kell tervezni, a hosszabb fix árú fuvarszerződéseknél pedig az üzemanyagklauzula nélküli vállalás most aránytalanul nagy kitettség.
Forrás: Portfolio.hu, Világgazdaság
▶ Októberi megfelelési naptár: spanyol digitális fuvarokmány, brit ENS-szigorítás, lengyel NIS2-határidő
A román útdíjváltáson túl három további, dátumhoz kötött kötelezettség indult vagy éles a hónapban. Spanyolországban október 5-től kötelező a digitális DeCA, vagyis az adminisztratív ellenőrzési dokumentum a belföldi fuvarozásnál és a kabotázsnál: legfeljebb 5 MB-os PDF, QR-kóddal, és a dokumentumot legalább egy évig meg kell őrizni. Az Egyesült Királyságban szeptember 30-án lejárt az ENS, azaz a belépési gyűjtő árunyilatkozat hibajavítási türelmi ideje, októbertől a pontatlanságok szankcionálhatók, kiemelten a szállítási azonosító adatoknál, valamint a konténer- és pótkocsiszámoknál. Lengyelországban október 3. volt az NIS2-irányelv szerinti alapvető és fontos szervezetek önregisztrációs határideje; a közúti fuvarozókat jellemzően nem közvetlenül érinti, viszont ellátási láncon keresztül megjelenik a szállítmányozási rendszerek és felhőszolgáltatások követelményeiben, a tényleges megfelelési határidő pedig 2027. április 3.
Magyar relevanciája elsősorban a kabotázst és a nyugat-európai relációkat futó cégeknél van. A spanyol DeCA tipikus kockázata nem a szabály ismerete, hanem a formai megfelelés: a QR-kód és a fájlméret-korlát miatt a kézi, e-mailes okmánykezelés ellenőrzésnél könnyen elvérzik, ezért érdemes a TMS-ből generált, QR-kódos PDF-kiállítást beállítani. A brit ENS-nél a leggyakoribb hibaforrás a pótkocsi- és konténerszám elírása, ami most már bírságolható. Az NIS2 pedig középtávon beszállítói követelményként csapódik le: a nagyobb megbízók kérdőívei egyre inkább kérni fogják az IT-biztonsági megfelelést a szállítmányozási partnerektől is.
Forrás: Trans.info
▶ Connecting Europe Days 2026: 51,5 milliárd euró közlekedési forrás a 2028–2034-es ciklusra
Szeptember 28. és október 1. között Brüsszelben zajlott a Connecting Europe Days 2026, ahol az Európai Bizottság a következő költségvetési ciklusra 51,5 milliárd eurót jelölt meg közlekedési célra a Connecting Europe Facility keretében, ami nagyságrendileg a kétszerese a jelenlegi allokációnak.
A fő üzenetek: a TEN-T hálózat határokon átnyúló kapcsolatainak befejezése, a nulla kibocsátású járművek skálázása – jelenleg 26 ezer van forgalomban, 2030-ra 400 ezret várnak –, autonóm teherfuvarozási tesztkörnyezetek 18 tagállamban, az infrastruktúra klímaállóságának beépítése, valamint a vasút, a belvízi hajózás, a kikötők és a közút összekapcsolása a multimodális korlátok lebontásával. Külön hangsúlyt kapott Ukrajna, Moldova és a Nyugat-Balkán infrastrukturális integrációja.
Magyar fuvarozói és logisztikai olvasatban ez kétirányú jelzés. Lehetőség, mert a forrásbővülés a nehéz tehergépjárművek nagy teljesítményű töltőinfrastruktúrájára, a biztonságos kamionparkolókra és a külső határátkelők torlódáscsökkentésére is kiterjed, ezek pedig éppen a magyar tranzitpozíció szűk keresztmetszetei.
Kockázat ugyanakkor, hogy a támogatási logika egyre inkább a nulla kibocsátású és multimodális irányba tolja a feltételrendszert: aki a következő évtizedben kizárólag dízel vontatásra épülő, egy lábon álló közúti modellt visz tovább, az a pályázati és a megbízói oldalon is hátrányba kerül. A nyugat-balkáni integráció erősödése pedig a szerb és a román relációk felértékelődését hozza, ami a magyar földrajzi helyzet miatt inkább lehetőség.
Forrás: European Technology Platform ALICE
📰 További szakmai hírek
▶ Azonnali piacvédelmi ellenőrzések indulnak a jogkövető fuvarozók védelmében
A közlekedési tárca a szeptember 29-i egyeztetés nyomán azonnali, fokozott közúti ellenőrzéseket indít a tisztességtelen szereplők és a manipulált útdíjfizetés kiszűrésére, kiemelten a román és a szerb határszakaszon. Jogkövető cégként ez rövid távon több ellenőrzési időt jelent, középtávon viszont a piactisztítás pontosan az a versenyhátrány-csökkentés, amit a szektor évek óta kér – érdemes felkészíteni a sofőröket és rendben tartani az okmányokat.
Forrás: Fuvarlevél.hu
▶ Félmillió sofőr hiányzik Európában, az intermodalitás lett a kapacitáskezelés fő eszköze
Európában körülbelül 502 ezer tehergépjármű-vezetői pozíció betöltetlen, ez az összes sofőrállás 13 százaléka, és a következő években további 600 ezernél több sofőr éri el a nyugdíjkorhatárt. A megkérdezett európai cégek kétharmada már utasított vissza megbízást sofőrhiány miatt.
A hazai szakmai vita középpontjába ezért került az intermodális megoldás: a keleti gyárak miatt naponta 30–40 további tehervonattal, Romániából 5–10, Ukrajnából 5–6 vonattal számolnak. Hatás: a kapacitás ára önállóan is emelkedő tényező lesz, függetlenül az üzemanyagtól.
Forrás: Transpack
▶ Waberer's: a kilépő kapacitás tolja felfelé a fuvardíjakat
A Waberer's gazdasági és stratégiai vezérigazgató-helyettese szerint a stagnáló kereslet, az autóipari nyomás, az üzemanyag-, útdíj- és devizahatások miatt gyorsul a konszolidáció, kisebb és régóta működő cégek egyaránt kiszállnak, és ez a kapacitásszűkülés nyomja felfelé a fuvardíjakat az év eleji csökkenés után.
Hatás: a díjemelkedés jelentős része nem keresletbővülés, hanem kínálatszűkülés, ezért a megbízói tárgyalásokon ezzel az érveléssel reálisabb az áralku.
Forrás: Portfolio.hu
▶ Tíz évre hosszabbított az Inter Cars Szigetszentmiklóson, 28 ezer négyzetméteren
Az Inter Cars tíz évre hosszabbította bérleti szerződését a Prologis Park Budapest-Sziget telephelyén, 28 ezer négyzetméteren; a cég 2016-ban 4800 négyzetméteren indult, vagyis nagyságrendileg hatszorosára nőtt a terület.
Hatás: a budapesti agglomeráció modern raktárpiaca továbbra is szűkös és bérlőoldalon hosszú kötelezettségvállalásra hajlandó, ami a disztribúciós és 3PL-árazásban is megjelenik.
Forrás: Portfolio.hu
▶ ROADPOL-akció október 5. és 11. között: a vezetés közbeni telefonhasználat a célpont
A rendőrség a ROADPOL keretében október 5. és 11. között Figyelj az útra! néven fokozott ellenőrzést tart, a fókusz a kézben tartott mobil használata és minden figyelemelvonó tevékenység. A helyszíni bírság 26 ezer forint, hatósági eljárásban akár 52 ezer forint, mellé 3 büntetőpont jár, és a hívás elutasítása is szabálysértés, állóhelyzetben, lámpánál és torlódásban is.
Hatás: érdemes a héten sofőrtájékoztatót kiküldeni, mert a büntetőpont a vezetői engedélyen csapódik le, ami közvetlen kapacitáskockázat.
Forrás: Index.hu
📊 Heti trendkép – mire érdemes figyelni?
· Szabályozás.
A hét azt mutatta meg, hogy a hazai és az uniós szabályozási ciklus most ellentétes irányból szorítja a fuvarozót. Hazai oldalon a döntés nem megszületett, hanem elhalasztódott: az október 7-i kormányülés és az október 9-i válasz egy olyan tárgyalási keretet hozott létre, amelyben a szektor pénzügyi mozgástere két hétre bizonytalan. A szabályozási alku érdekessége, hogy a kormány a pénzügyi engedmény helyett először nem pénzbeli eszközzel fizetett: fokozott ellenőrzéssel és a súlykorlátozó táblák, illetve a tranzitútvonalak felülvizsgálatának ígéretével.
Ez önmagában is értékes a jogkövető cégeknek, mert a piactisztítás és a kerülőutak rövidülése valódi költséghatás, de nem helyettesíti a jövedéki vagy útdíj oldali könnyítést. Uniós és regionális oldalon viszont nincs halasztás: a román TollRo, a spanyol DeCA és a brit ENS-szigorítás október elsejei és ötödikei dátummal már éles, tehát ugyanabban a két hétben, amikor a hazai döntésre várni kell, a megfelelési teher bizonyosan nő. Az alkalmazkodási kényszer ezért nem a hazai döntés kimenetelétől függ, hanem attól független: a folyamatokat és a rendszereket most kell hozzáigazítani.
· Költségek.
A költségkép látszólag nyugodt, valójában feszített. A pumpaár változatlan, a gázolaj 709 forint, és a sajtóelemzés szerint a piaci értéknél nagyságrendileg 100 forinttal alacsonyabb szinten tartott. Ez azonban nem kínálati bőség, hanem árazási döntés eredménye, amit a nagy láncok finomítói marzsból finanszíroznak.
A háttérben éppen ellenkező irányú folyamat fut: Moszkva októberre is fenntartotta a dízelexport-tilalmat, az Európába érkező orosz dízel áprilistól augusztusig napi 508 ezer hordóról 92 ezerre esett, a pótlást pedig jórészt amerikai szállítmányok adják, ami új politikai kitettséget épít be. Vagyis a hazai ár alacsony, de a mögötte lévő kínálati bázis törékeny, és a korrekció kockázata felépül. Útdíj oldalon a 10 százalékos csökkentés igénye nyitott kérdés, miközben Romániában a matricás rendszer km-alapúra váltása már most átrendezi a relációk önköltségét, méghozzá emissziós osztály szerint differenciálva. Bérköltség oldalon a sofőrhiány – európai szinten 502 ezer betöltetlen pozíció – nem konjunkturális, hanem demográfiai jellegű, tehát a bérnyomás nem fordul vissza.
A finanszírozás pedig a konszolidáció közvetlen oka: a kiszálló kapacitás mögött jellemzően likviditáshiányos kkv van, ezért a cash flow-menedzsment most fontosabb, mint a marzsoptimalizálás.
· Működés.
A kapacitás szűkül, és ez a hét ennek mindhárom vetületét megmutatta. Közúton a sofőrhiány és a cégkilépések csökkentik a kínálatot, ami felfelé tolja a díjakat, de egyszerre nehezíti a megbízói szolgáltatási szintek teljesítését. A vasúti és intermodális irány ezért nem ideológiai kérdés lett, hanem kapacitáskezelési eszköz: a keleti gyárak miatt naponta 30–40 további tehervonattal számolnak, Romániából és Ukrajnából további 10–16-tal.
Ez a magyar hálózat terhelhetőségét és a terminálkapacitást teszi szűk keresztmetszetté. Raktároldalon a szigetszentmiklósi tíz éves hosszabbítás azt jelzi, hogy a modern ipari ingatlan továbbra is szűkös, és a bérlők hosszú kötelezettségvállalásra hajlandók, ami a disztribúciós árazásban is megjelenik. A működési kép összegzése, hogy a tisztán közúti, egy lábon álló modell egyre kevésbé elég: aki raktárt, vasúti partnerséget és regionális jelenlétet is tud mögé tenni, az nem csak ellenállóbb, hanem árazási pozíciója is jobb.
· Nemzetközi környezet.
A geopolitika ebben a hétben közvetlen, számszerűsíthető költséghatásként jelent meg. Az orosz finomítói kapacitás kiesése és az exporttilalom kitolása egy olyan európai dízelpiacot hagy hátra, amelyben a kínálat földrajzilag szétnyúlt és politikailag sérülékeny.
A második réteg a regionális szabályozási differenciálódás: Románia km-alapú útdíjra váltása a magyar fuvarozók egyik fő relációját árazza át, miközben a nyugat-balkáni és ukrán infrastrukturális integráció uniós prioritássá vált, ami középtávon éppen a magyar tranzitpozíciót erősíti.
A harmadik réteg az uniós forráspolitika iránya: a következő ciklus 51,5 milliárd eurós közlekedési allokációja a nulla kibocsátású vontatás, a nagy teljesítményű töltés, a biztonságos kamionparkolás és a multimodalitás felé csatornázza a pénzt.
Magyar lecsapódásban ez azt jelenti, hogy a következő évek beruházási döntéseinél nemcsak a megtérülés, hanem a finanszírozhatóság és a megbízói elvárás is a multimodális, alacsony kibocsátású irányba mutat, miközben a napi üzemet továbbra is a gázolaj és az útdíj határozza meg.
🎯 Mire érdemes reagálni?
· A román TollRo-megfelelés azonnali átvizsgálása.
Végrehajtás: ellenőrizd, hogy minden Romániába járó jármű szerepel-e érvényes SETRo-szerződésben vagy eTarife-regisztrációban, és a fedélzeti egységek adatfeltöltése megtörtént-e még a díjköteles hálózatra belépés előtt. Az indulási leállás miatt a visszaigazoló e-mailek egy része spambe kerülhetett, ezért a spam mappát is nézd át, és kérj kiegészítő visszaigazolást a szolgáltatótól.
Vezess be egy egysoros indulás előtti ellenőrzési pontot a fuvarszervezésben. Kimenet: elkerülhető a jogosulatlan úthasználat miatti bírság, és a kiesés idejére a CNAIR közlése alapján nincs szankció – de ez csak a rendszerhibás időszakra érvényes, utána nem. Másodlagos haszon, hogy a km-alapú tarifa birtokában újraszámolható a román relációk önköltsége.
· Fuvardíj- és üzemanyagklauzula-felülvizsgálat a negyedik negyedévre.
Végrehajtás: a mostani 709 forintos gázolajárat ne tekintsd bázisnak; készíts egy alap- és egy stresszszcenáriót az orosz exporttilalom és az esetleges amerikai korlátozás hatásával, és minden 3 hónapnál hosszabb, fix árú ajánlatnál kérj üzemanyagklauzulát vagy havi indexálást. A jövedékiadó-visszatérítés mértékét ne árazd be előre, mert a 128 forintos igény teljes teljesítése 110–140 milliárd forintos költségvetési tétel, így részleges megoldás a valószínűbb.
Kimenet: ha korrekció jön a pumpaárban, a szerződés viszi a terhet és nem a marzs; ha mégis érkezik jövedéki könnyítés, az nem elveszett árengedményként, hanem eredményként jelenik meg.
· Felkészülés az október 9-i kormányzati válaszra, két forgatókönyvvel.
Végrehajtás: készíts el előre egy számítást arra, mit jelent a cég eredményében a teljes, a részleges és a nulla jövedékiadó-visszatérítés, valamint a 10 százalékos útdíjcsökkentés, és ehhez rendeld hozzá a likviditási döntéseket – beruházás elindítása vagy elhalasztása, flottacsere ütemezése, Euro V-es járművek sorsa a román km-díj emissziós felára fényében. Egyúttal mérd fel, hogy egy esetleges országos demonstráció vagy útlezárás esetén melyik megbízói szerződésben van kötbérkockázat, és milyen tájékoztatást adsz előre.
Kimenet: a döntés napján nem elemezni kell, hanem lépni, a megbízói kommunikáció pedig proaktív lesz, ami tárgyalási előnyt ad.
· Rövid sofőrtájékoztató a ROADPOL-hétre és a fokozott ellenőrzésekre.
Végrehajtás: küldj ki egy féloldalas emlékeztetőt a telefonhasználat szabályairól – a hívás elutasítása is szabálysértés, lámpánál és torlódásban is –, a bírságtételekről és a büntetőpontról, valamint az okmányrend ellenőrzéséről, mert a határszakaszokon a piacvédelmi ellenőrzések is sűrűsödnek.
Kimenet: elkerülhető a 26–52 ezer forintos bírság és a 3 büntetőpont, utóbbi kumulálódva vezetői engedély oldali kapacitáskiesést okozhat.
· Középtávú tétel: a finanszírozási irány figyelése.
Végrehajtás: a következő uniós ciklus 51,5 milliárd eurós közlekedési allokációja a nagy teljesítményű töltésre, a biztonságos kamionparkolásra és a multimodalitásra összpontosul; érdemes most felvenni a kapcsolatot a pályázati tanácsadóval, és megnézni a futó Connecting Europe Facility felhívást is, amelynek beadási határideje a kiírás szerint 2026. október 6., ez a jelenlegi ciklus utolsó lehetősége.
Kimenet: a flotta- és telephelyfejlesztés egy része támogatással finanszírozható, ami a konszolidálódó piacon közvetlen versenyelőny.
