https://www.facebook.com/105247702517712/

Chuyên nạp sim thẻ quốc tế Ais, Hải An, Hai Phong (2026)

25/07/2026

Một thuyền viên người Philippines, 45 tuổi, đã không qua khỏi sau nhiều ngày điều trị vì bỏng đường hô hấp trong vụ cháy trên tàu chở khí hóa lỏng (LPG) Gas Lisbon ngoài khơi Romania.

Chuyện gì đã xảy ra?
Ngày 20/7, tàu Gas Lisbon treo cờ Liberia đang hành trình từ cảng Alexandria (Ai Cập) đến cảng Reni (Ukraine), chở khoảng 3.790–3.800 tấn propane.

Khi tàu cách bờ biển Romania khoảng 20 hải lý, một vụ nổ lớn xảy ra, kéo theo hỏa hoạn dữ dội ở khu vực thượng tầng. Nhiều thành viên thủy thủ đoàn cho biết họ tin rằng con tàu đã bị nhiều máy bay không người lái (drone) tấn công, tuy nhiên nguyên nhân chính thức vẫn đang được điều tra.

Lực lượng cứu nạn Romania đã nhanh chóng tiếp cận hiện trường và sơ tán toàn bộ 17 thuyền viên.
3 người bị thương nặng phải nhập viện.
2 người bị bỏng từ 10–15% cơ thể.
1 người bị đa chấn thương.

Đến ngày 23/7, một thuyền viên người Philippines đã tử vong do biến chứng từ bỏng đường hô hấp. Hai nạn nhân còn lại vẫn đang được điều trị tích cực và tình trạng đã ổn định.

Ngọn lửa kéo dài nhiều ngày, theo giới chức Romania, đám cháy trên Gas Lisbon kéo dài trong nhiều ngày sau khi thủy thủ đoàn rời tàu. Nhiệt độ trên tàu quá cao khiến lực lượng chức năng chưa thể lên tàu kiểm tra ngay lập tức.

Vụ việc một lần nữa cho thấy mức độ rủi ro mà các thủy thủ đang phải đối mặt khi hoạt động tại khu vực Biển Đen.
Việc các tàu thương mại bị ảnh hưởng bởi xung đột đã khiến nhiều chủ tàu nước ngoài hạn chế hoặc ngừng đưa tàu vào các cảng của Ukraine.

Là thủy thủ, điều đáng sợ nhất không chỉ là sóng to hay bão lớn, mà còn là những rủi ro đến từ các khu vực có xung đột. Chỉ một sự cố bất ngờ cũng có thể cướp đi sinh mạng của những người đang làm công việc mưu sinh trên biển.

Xin gửi lời chia buồn sâu sắc tới gia đình người thuyền viên đã mất, đồng thời cầu mong những thuyền viên còn đang điều trị sớm bình phục và tất cả tàu thuyền trên thế giới luôn có những chuyến hải trình bình an.

Nguồn coppy

23/07/2026

NGÀY NÀY NĂM ẤY: 21/7/2023 – VÌ SAO TÀU CONTAINER ANGEL CHÌM NGAY NGOÀI CẢNG?

Lúc 05 giờ 30 ngày 21/7/2023, tàu container Angel chìm tại khu neo ngoài cảng Cao Hùng, Đài Loan. Trên tàu có 1.349 container rỗng loại 20 feet. Hàng trăm container rơi xuống biển, gây nguy hiểm cho luồng hàng hải và buộc nhà chức trách triển khai một chiến dịch thu hồi quy mô lớn.

May mắn lớn nhất là toàn bộ 19 thuyền viên đã được sơ tán an toàn từ ngày hôm trước.

Báo cáo cuối cùng của Taiwan Transportation Safety Board cho thấy tai nạn không xuất phát từ thời tiết, va chạm hay sai sót điều động. Nguyên nhân hình thành từ tình trạng thiếu bảo dưỡng kéo dài. Kết cấu sàn hầm hàng, đường ống và van ballast bị ăn mòn, hư hỏng, khiến nước từ các két dằn rò rỉ vào nhiều hầm hàng.

Nước tràn đã xuất hiện trong nhiều ngày và có nơi lên tới khoảng 4,5 mét. Tuy nhiên, tàu vẫn tiếp tục khai thác trong tình trạng gần như mất seaworthiness (khả năng đi biển an toàn).

Sáng 20/7, cặn và bùn làm tắc đường nhiên liệu của máy phát điện chính. Tàu rơi vào total blackout (mất điện hoàn toàn), khiến các bơm chống ngập dừng hoạt động. Khi độ nghiêng tăng tới khoảng 45 độ, nước biển tràn mạnh vào các hầm phía lái và buồng máy. Thuyền trưởng phát báo động rồi ra lệnh rời tàu.

Điều đáng lo ngại là nhiều tầng bảo vệ đã cùng thất bại. Tàu không được kiểm tra trên đà trong hơn năm năm. Chủ tàu và công ty quản lý chưa hoàn thành các yêu cầu sửa chữa, kiểm tra thân tàu dưới nước và đánh giá ISM bổ sung. Quốc gia tàu treo cờ đã biết tàu không đủ khả năng đi biển nhưng không thông báo kịp thời cho Đài Loan. Đại lý tàu cũng không cung cấp đầy đủ thông tin về nước tràn cho cảng vụ.

Tai nạn Angel nhắc ngành hàng hải rằng giấy chứng nhận không thể thay thế tình trạng kỹ thuật thực tế. Khi thuyền viên báo nước tràn, hư hỏng kết cấu hoặc nguy cơ mất an toàn, chủ tàu phải cung cấp nguồn lực và dừng khai thác nếu cần thiết.

Một con tàu hiếm khi chìm vì một lỗi đơn lẻ. Nó chìm khi các cảnh báo liên tiếp bị bỏ qua và mọi hàng rào quản lý cùng mất hiệu lực.

Nguồn tham khảo
Taiwan Transportation Safety Board – Hồ sơ tai nạn tàu Angel
TTSB – Thông cáo công bố báo cáo điều tra cuối cùng
TTSB – Factual Data Report về tàu Angel
Taipei Times – Failure to maintain hull led to shipwreck
Taiwan News – Container ship sinks off the Port of Kaohsiung

Nguồn coppy

23/07/2026

Thêm Một Tàu Dầu Bị Tấn Công Ở Eo Biển Hormuz, Thủy Thủ Buộc Phải Bỏ Tàu

Tình hình an ninh hàng hải tại eo biển Hormuz tiếp tục leo thang khi tàu chở dầu sản phẩm Kaifan mang cờ Kuwait được cho là đã bị một vật thể bay chưa xác định (nghi là drone hoặc tên lửa) tấn công vào 21/7.

Theo các báo cáo ban đầu, vụ tấn công xảy ra cách Limah (Oman) khoảng 8 hải lý. Cú đánh trúng khu vực gần buồng máy, gây cháy và khiến con tàu mất khả năng hoạt động. Thủy thủ đoàn đã phát tín hiệu cấp cứu trên VHF Channel 16 trước khi buộc phải rời tàu bằng xuồng cứu sinh chờ lực lượng cứu hộ tiếp cận.

Đây là tàu thương mại thứ hai chỉ trong vài ngày bị tấn công tại Hormuz với dấu hiệu rất giống nhau: đạn hoặc drone đánh vào khu vực buồng máy khiến tàu mất động lực và phải bỏ tàu. Giới chức hàng hải vẫn đang điều tra nguyên nhân chính xác của vụ việc.

⚓ Với những người làm nghề đi biển, đây là lời nhắc rằng một chuyến hải trình không chỉ đối mặt với sóng gió của thiên nhiên, mà còn có thể gặp những rủi ro từ các điểm nóng xung đột trên thế giới.

🙏 Hy vọng toàn bộ thuyền viên đều được cứu hộ an toàn và không có thêm thương vong.
Nguồn coppy

21/07/2026

BIỂN ĐEN TIẾP TỤC DẬY SÓNG: 10 THUYỀN VIÊN THIỆT MẠNG SAU VỤ TẤN CÔNG TÀU HÀNG

Cuối tuần qua, Biển Đen tiếp tục chứng kiến hàng loạt vụ tấn công nhằm vào các tàu hoạt động trong khu vực. Trong đó, vụ tấn công tàu hàng Golden Leo được xem là thảm kịch nghiêm trọng nhất đối với ngành hàng hải.

Golden Leo là tàu thuộc sở hữu của Thổ Nhĩ Kỳ, treo cờ Guinea-Bissau. Sau khi rời cảng Odessa (Ukraine) với lô hàng ngũ cốc, con tàu được cho là đã bị trúng ba tên lửa hành trình, khiến nhiều thuyền viên thương vong.

Theo Bộ Giao thông Vận tải Ukraine, vụ việc đã khiến 10 thuyền viên thiệt mạng, 8 người được cứu sống, trong đó có 2 người bị thương. Trên tàu có 18 người, gồm các thuyền viên quốc tịch Syria, Ấn Độ và một hoa tiêu hàng hải người Ukraine. Đáng tiếc, vị hoa tiêu này cũng nằm trong số những người thiệt mạng. Hiện công tác tìm kiếm và cứu nạn vẫn đang được tiếp tục.

Không chỉ riêng Golden Leo, cuối tuần qua còn ghi nhận nhiều vụ tấn công khác nhằm vào các tàu trên Biển Đen, cho thấy tuyến hàng hải này vẫn đang đối mặt với mức độ rủi ro rất cao. Điều này không chỉ đe dọa tính mạng của các thuyền viên mà còn ảnh hưởng đến hoạt động vận tải biển, chuỗi cung ứng và chi phí bảo hiểm hàng hải trên toàn thế giới.

⚓ Là người đi biển, điều khiến mình trăn trở nhất là những thuyền viên trên các tàu thương mại vốn chỉ đang làm công việc vận chuyển hàng hóa để mưu sinh. Dù mang quốc tịch nào, họ đều mong muốn hoàn thành chuyến đi và bình an trở về với gia đình.

🙏 Xin gửi lời chia buồn sâu sắc tới gia đình các nạn nhân và cầu mong những người còn mất tích sẽ sớm được tìm thấy.

Nguồn: coppy

02/03/2026

MỘT THUYỀN VIÊN THIỆT MẠNG TRONG LOẠT VỤ TẤN CÔNG TÀU DẦU TẠI TRUNG ĐÔNG

Căng thẳng tại Eo biển Hormuz và Vịnh Oman leo thang nghiêm trọng sau khi Iran tấn công liên tiếp các tàu thương mại, khiến một thuyền viên tử vong.

Diễn biến các vụ tấn công
- Tàu MKD Vyom (Cờ Marshall Islands): Bị trúng vật thể bay ngoài khơi Muscat, Oman. Đơn vị quản lý V.Ships Asia xác nhận một thuyền viên trong buồng máy đã tử vong. Tàu hiện vẫn nổi và đang được lai dắt về vị trí an toàn.

- Tàu Hercules Star (Cờ Gibraltar): Trúng vật thể bay cách Mina Saqr (UAE) 17 hải lý, gây cháy cục bộ nhưng đã được kiểm soát. Tàu tiếp tục hành trình.

- Tàu Ocean Electra (Cờ Liberia): Báo cáo một vụ nổ sát thân tàu ngoài khơi Sharjah (UAE), phi hành đoàn an toàn.

- Tàu Skylight: Trước đó đã bị tấn công gần cảng Khasab (Oman) khiến 4 người bị thương. Đáng chú ý, Cơ quan đăng ký tàu Palau xác nhận đã xóa đăng ký tàu này từ tháng 1/2026 do các lệnh trừng phạt từ Hoa Kỳ (OFAC).

Phản ứng của ngành hàng hải
Trước rủi ro an ninh cực hạn, các tổ chức và hãng tàu lớn đã có hành động khẩn cấp:

- Ngừng vận chuyển: Bốn hãng tàu container hàng đầu thế giới (MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd) đồng loạt tuyên bố tạm dừng mọi hành trình băng qua Eo biển Hormuz và Vịnh Ả Rập.

- Thông điệp từ IMO: Tổng thư ký Arsenio Dominguez nhấn mạnh quyền "Tự do hàng hải" và yêu cầu bảo vệ thuyền viên khỏi các xung đột địa chính trị. WSC khẳng định an toàn của thuyền viên là ưu tiên tối thượng.

Bối cảnh chính trị
Tổng thống Mỹ Donald Trump dự báo xung đột có thể kéo dài thêm 4 tuần và cam kết duy trì chiến dịch cho đến khi đạt được mọi mục tiêu. Điều này báo hiệu tình hình an ninh hàng hải trong khu vực sẽ còn diễn biến phức tạp.

Theo Seatrade Maritime News

12/02/2026

THUYỀN TRƯỞNG TÀU CHỞ DẦU CỦA VIỆT NAM BỊ TÒA ÁN SINGAPORE KẾT TỘI DO KHAI MAN VỀ VỤ TAI NẠN TRÊN TÀU

Tòa án Singapore tuyên án thuyền trưởng tàu chở dầu/hóa chất 14 tháng tù giam sau khi ông ta thừa nhận đã nói dối về vụ tai nạn chết người trên tàu vào năm 2024. Thuyền phó 2 (2/Off) của tàu đã bị kết án tù vì vụ tai nạn xảy ra khiến cho một thủy thủ nhận lệnh làm vệ sinh két chứa dầu đã bị thiệt mạng, Đại phó của tàu vẫn đang chờ xét xử tại tòa án.

Các cáo buộc xuất phát từ một sự cố trên tàu chở dầu sản phẩm/hóa chất GT Win (15.000 tấn), tàu này đã đến Singapore vào ngày 11 tháng 5 năm 2024, chở hàng naphtha. Con tàu treo cờ Việt Nam, đã dỡ hàng và di chuyển ra khu neo thả neo.

Trong khi tàu neo, Đại phó Đào Tiến Mạnh đã ra lệnh cho ba thành viên thủy thủ đoàn vệ sinh các két chứa hàng, theo công tố viên, anh ta đã không kiểm tra nồng độ oxy trong két cũng như kiểm tra an toàn cần thiết. Hơn nữa, anh ta còn chỉ đạo thợ bơm Lê Thanh Dũng, sửa đổi mặt nạ thiết bị thở. Anh ta đã nối ống dẫn khí của mặt nạ với một bình khí trên boong, điều mà các công tố viên gọi là "không thực tế", lưu ý đến sự hạn chế về không gian ở cầu thang, theo báo cáo của Straits Times.

Thủy thủ Hoàng Văn Châu, đã bất tỉnh khi đang làm việc trong một bồn chứa. Thủy thủ đoàn đã cố gắng hô hấp nhân tạo và yêu cầu sự trợ giúp y tế khẩn cấp từ bờ. Theo báo chí, Châu được tuyên bố đã tử vong tại một bệnh viện địa phương, nguyên nhân là do tiếp xúc với hydrocarbon dễ bay hơi.

Thuyền trưởng Nguyễn Đức Nghi của tàu, 50 tuổi, đã che giấu sự thật về vụ việc với Lực lượng Cảnh sát Singapore và Cảng vụ Singapore. Sau khi xảy ra tai nạn chết người, thuyền trưởng được cho là đã nói chuyện với người phụ trách bơm của tàu, người này đã cho ông ta xem chiếc mặt nạ thở đã bị chỉnh sửa.

Trong hồ sơ tòa án, họ cáo buộc thuyền trưởng đã ném mặt nạ xuống biển. Hơn nữa, ông ta nói với thủy thủ đoàn rằng họ nên nói với các nhà điều tra rằng người thủy thủ được tìm thấy bất tỉnh trong bồn chứa và nói dối về các chi tiết. Ông ta nói đó là cách duy nhất để gia đình nhận được tiền bảo hiểm.

Thuyền truỏng Nghi bị bắt giữ một ngày sau vụ việc. Các thành viên thủy thủ đoàn sau đó đã khai với các nhà điều tra sự thật về cái chết xảy ra như thế nào. Theo báo cáo, khi cảnh sát đối chất với thuyền trưởng, ông ta thừa nhận đã nói dối và chỉ đạo các thành viên thủy thủ đoàn nói dối. Hành động của ông ta cũng bị coi là gian lận bảo hiểm.

Thuyền trưởng đã nhận tội với tội danh cản trở công lý. Ông ta sẽ phải thụ án 14 tháng tù. Người phụ trách máy bơm đã nhận tội vào tháng 7/2024 về tội danh "thực hiện hành vi liều lĩnh gây nguy hiểm đến tính mạng". Ông ta bị kết án ba tháng và hai tuần tù giam.

Đại phó của tàu GT Win cũng đang phải đối mặt với cáo buộc liên quan đến vụ việc. Họ cáo buộc anh ta là người đã chỉ đạo các thành viên thủy thủ đoàn vào các bồn chứa để vệ sinh và làm sạch, trong khi biết rằng không khí chưa được kiểm tra và các quy trình an toàn không được tuân thủ. Vai trò của anh ta là kiểm tra nồng độ oxy. Hơn nữa, hồ sơ tòa án cáo buộc rằng Đại phó Đào Tiến Mạnh, 32 tuổi, đã chỉ đạo người thợ bơm thực hiện các sửa đổi đối với mặt nạ.

Tàu chở dầu sản phẩm/ hóa chất GT WIN, treo cờ Việt Nam, đóng 2009, IMO 9341354, dài 150 mét, rộng 22 mét, trọng tải 14.958 tấn.

03/02/2026

🚢MALAYSIA BẮT GIỮ CÁC TÀU DẦU CHỞ LƯỢNG DẦU THÔ TRỊ GIÁ 160 TRIỆU USD🚢

📝Chuyên mục: Tin tức Hàng hải Quốc tế | Ngày: 03/02/2026

Nhà chức trách Malaysia cho biết, vào ngày 31/01, lực lượng chức năng đã tạm giữ hai tàu dầu bị nghi ngờ thực hiện hành vi chuyển tải dầu thô bất hợp pháp với giá trị ước tính khoảng 129 triệu USD (tương đương 160 triệu đô la Singapore).

Quốc gia Đông Nam Á này đang nằm dưới sự giám sát chặt chẽ liên quan đến các hoạt động chuyển tải dầu nhằm lách các lệnh cấm vận trong vùng biển của mình. Trước đó, vào năm 2025, Malaysia đã cam kết sẽ mạnh tay trấn áp các hoạt động phi pháp trong các vùng biển thuộc chủ quyền.

Cơ quan Thực thi Pháp luật Hàng hải Malaysia (MMEA) thông báo rằng, dựa trên nguồn tin báo, họ đã đánh chặn hai tàu dầu đang neo đậu tại phía Bắc cảng Penang vào ngày 29/01.

Trong một thông cáo, Giám đốc Hàng hải khu vực Penang, ông Muhammad Suffi Mohd Ramli, cho biết: "Qua kiểm tra, phát hiện cả hai tàu đang áp mạn làm dấy lên nghi vấn về một hoạt động chuyển tải không phép."

Ông cũng cho biết thêm, các tàu này đang vận chuyển lượng dầu thô có giá trị hơn 512 triệu Ringgit.

Hiện tại, các con tàu đã bị tịch thu, và các thuyền trưởng đã được bàn giao cho cơ quan điều tra.

Mặc dù danh tính của các tàu và cảng rời chưa được công bố ngay lập tức, nhưng ông Muhammad Suffi xác nhận rằng 53 thuyền viên trên tàu là công dân các nước Trung Quốc, Myanmar, Iran, Pakistan và Ấn Độ.

Nguồn: AFP

28/01/2026

CẬP NHẬT TAI NẠN TÀU DEVON BAY NGÀY 28/01/2026

Vào 23/01/2026, tàu hàng rời Devon Bay treo cờ Singapore, thuộc đội tàu K Line (Nhật Bản), đã lật úp và chìm ở Biển Đông khi đang hành trình từ Zamboanga, Philippines đến Yangjiang, Trung Quốc với 21 thuyền viên người Philippines trên tàu. 15 thuyền viên sống sót đã được cứu và bàn giao cho Cảnh sát biển Philippines. 2 người thiệt mạng xác nhận đã tử vong và 4 người vẫn mất tích, trong đó có thuyền trưởng – được ca ngợi là “anh hùng” vì ở lại với thủy thủ đoàn.

Theo xác nhận chính thức từ K Line Pte Ltd (KLPL), tàu Devon Bay đang chở quặng nickel, không phải quặng sắt như thông tin ban đầu. Đây là chi tiết then chốt, bởi quặng nickel từ lâu đã được xem là một trong những loại hàng rời nguy hiểm nhất trên thế giới.

⚠️ Hóa lỏng hàng hóa – “sát thủ thầm lặng” của tàu hàng rời

Các dữ liệu hành trình và dấu hiệu tai nạn cho thấy Devon Bay bị nghiêng và lật chỉ trong thời gian rất ngắn, đặc điểm điển hình của tai nạn do hóa lỏng hàng hóa (cargo liquefaction).

Quặng nickel, khi chứa độ ẩm vượt ngưỡng cho phép, có thể chuyển sang trạng thái gần như chất lỏng dưới tác động của sóng và rung động tàu. Khi đó:

* Hàng hóa dịch chuyển đột ngột trong hầm hàng
* Trọng tâm tàu thay đổi tức thì
* Thuyền viên gần như không có thời gian phản ứng hay rời tàu

Theo thống kê của Intercargo, chỉ riêng trong giai đoạn 2015–2024, đã có:

* 20 tàu hàng rời trên 10.000 DWT bị mất
* 89 thuyền viên thiệt mạng
* Trong đó 55 người chết liên quan trực tiếp đến hóa lỏng hàng hóa, chủ yếu là nickel ore và bauxite

Devon Bay không phải là trường hợp cá biệt, mà là mắt xích mới nhất trong chuỗi bi kịch kéo dài hơn một thập kỷ.

🌧️ Lỗ hổng chuỗi cung ứng: Khi cảng “nguyên thủy” gặp thời tiết khắc nghiệt

Nickel ore được xếp loại Group A theo IMSBC Code — tức bắt buộc kiểm soát nghiêm ngặt độ ẩm (TML) trước khi xếp hàng. Tuy nhiên, thực tế tại một số khu vực khai thác ở Philippines và Indonesia cho thấy:

* Quặng được khai thác lộ thiên
* Lưu trữ ngoài trời, sát bờ biển
* Phơi trực tiếp dưới mưa gió mùa

Các chứng thư độ ẩm lẽ ra phải là “lá chắn an toàn” cuối cùng, nhưng trong nhiều năm qua, P&I Clubs liên tục cảnh báo về nguy cơ gian lận hoặc kiểm tra hình thức.

Tai nạn Devon Bay một lần nữa đặt ra câu hỏi nghiêm túc:

> Liệu các quy trình kiểm soát hiện tại có thực sự đủ mạnh để bảo vệ sinh mạng thuyền viên?

🧑‍✈️ Những con người phía sau con số

Giữa bi kịch, hình ảnh 15 thuyền viên sống sót trở về Manila dưới sự hỗ trợ của Lực lượng Bảo vệ Bờ biển Philippines khiến cộng đồng hàng hải không khỏi xúc động. Song song đó là nỗi đau của gia đình 4 thuyền viên vẫn đang mất tích, trong đó có thuyền trưởng – người được đồng nghiệp mô tả là ở lại đến phút cuối cùng.

Tai nạn không chỉ làm chìm một con tàu, mà còn để lại khoảng trống không thể bù đắp trong nhiều gia đình thuyền viên.

📢 Thông điệp gửi tới ngành hàng hải

Tai nạn Devon Bay là lời cảnh tỉnh mạnh mẽ cho toàn ngành:

* An toàn hàng rời không thể đánh đổi bằng tiến độ hay chi phí
* Kiểm soát độ ẩm không chỉ là thủ tục giấy tờ
* Sinh mạng thuyền viên phải là ưu tiên tuyệt đối

Trong bối cảnh thương mại nickel toàn cầu tiếp tục tăng, nếu không có giám sát nghiêm ngặt hơn, minh bạch hơn và trách nhiệm hơn, những thảm kịch tương tự sẽ còn tái diễn.

Mỗi con tàu rời cảng đều mang theo kỳ vọng trở về an toàn.
Với Devon Bay, hành trình ấy đã dừng lại giữa Biển Đông.

Nhưng những bài học từ vụ tai nạn này không được phép chìm theo con tàu.

11/01/2026

KHI "KINH NGHIỆM" TRỞ THÀNH BẪY TỬ THẦN: BÀI HỌC ĐẮT GIÁ TỪ VỤ TAI NẠN RƠI NGƯỜI XUỐNG BIỂN

01:45 sáng, gió giật cấp 10 (50 knots), biển động dữ dội. Một tiếng thét thất thanh xé toạc màn đêm trên con tàu hàng rời đang hành trình qua khu vực phân luồng (TSS). Đó không chỉ là một tai nạn lao động; đó là sự sụp đổ của một hệ thống phòng ngừa rủi ro đã được cảnh báo trước.

1. Kịch bản tai nạn: Ranh giới mong manh trong đêm trực
Con tàu đang hành trình không hàng (ballast), mạn khô cao trên 9m, buộc phải triển khai Combination Ladder (thang kết hợp) bên mạn trái để đón hoa tiêu. Tốc độ tàu duy trì ở mức 7 knots.

Trong ánh đèn pha mờ ảo và những cơn sóng cao đến 3m, Thủy thủ trưởng (Bosun) cùng Đại phó và 3 thủy thủ tiến hành hạ thang mạn. Để cố định thang hoa tiêu vào thân tàu, Bosun đã bước xuống sàn dưới của thang mạn. Giữa những cơn gió giật kinh hồn và mặt sàn trơn trượt, anh đã thực hiện thao tác này mà không có dây đai an toàn (safety harness) và không mặc áo phao (lifejacket). Một cú trượt chân, và bóng tối của đại dương đã nuốt chửng tất cả. Dù các nỗ lực SAR (Tìm kiếm cứu nạn) được triển khai ngay lập tức, người thủy thủ ấy đã không bao giờ trở về.

2. Phân tích gốc rễ: Sự xói mòn của các tiêu chuẩn an toàn
Tại sao một Bosun dày dạn kinh nghiệm lại mắc sai lầm sơ đẳng đến vậy? Câu trả lời nằm ở hiện tượng "Normalization of Deviance" (Sự bình thường hóa các sai sót):

Sự chủ quan tích lũy: Việc thực hiện thành công hàng trăm lần trước đó mà không cần bảo hộ đã tạo ra một ảo giác về sự an toàn. Kinh nghiệm, thay vì là lá chắn, lại trở thành cái bẫy khiến con người ta khinh suất.

Áp lực vô hình từ tiến độ: Dù không nói ra, nhưng áp lực phải chuẩn bị thang xong trước khi đến trạm hoa tiêu để không làm chậm hành trình thường khiến thuyền viên ưu tiên tốc độ hơn quy trình.

Sự thỏa hiệp của người giám sát: Đại phó có mặt tại hiện trường nhưng đã không thực hiện Stop Work Authority (Quyền dừng công việc). Sự im lặng của người quản lý trong khoảnh khắc đó chính là sự đồng khỏa với sai phạm.

3. Những hệ lụy đa tầng: Khi một sai sót làm sụp đổ một hệ thống
Một tai nạn rơi người xuống biển (MOB) do vi phạm quy trình không bao giờ dừng lại ở sự mất mát của một cá nhân; nó là một "vết dầu loang" phá hủy uy tín và kinh tế của cả một doanh nghiệp.

Bi kịch nhân sinh và sự khủng hoảng niềm tin: Mất đi một Bosun là mất đi "xương sống" của bộ phận boong. Nhưng đáng sợ hơn là bóng tối tâm lý bao trùm lên những người ở lại. Niềm tin vào năng lực điều hành của sĩ quan bị rạn nứt, tinh thần thuyền bộ rệu rã là những tổn thất không thể đo đếm bằng tiền.

Tổn thất kinh tế và đình trệ vận hành: Chi phí nhiên liệu cho việc quay vòng tìm kiếm, chi phí chậm tàu (demurrage), phí cảng phát sinh và việc đình chỉ hành trình để phục vụ điều tra là những con số khổng lồ. Chưa kể đến chi phí bồi thường và tuyển dụng nhân sự thay thế trong bối cảnh khan hiếm thuyền viên hiện nay.

"Vết đen" thương mại và gánh nặng pháp lý: Trong kỷ nguyên của SIRE 2.0 và RightShip, một tai nạn MOB do thiếu PPE là bản án tử cho điểm Vetting của tàu. Các chủ hàng lớn sẽ nhìn nhận đây là sự thất bại hệ thống trong việc thực thi ISM Code. Bên cạnh đó, Thuyền trưởng và DPA có thể đối mặt với cáo buộc hình sự theo các quy định mới như Nghị định 34/2025/NĐ-CP nếu chứng minh được có sự buông lỏng giám sát.

4. Bài học cho văn hóa hàng hải Việt Nam
Trong văn hóa làm việc của người Việt, chúng ta thường có tâm lý "nể nang" cấp trên hoặc ngại dùng quyền dừng công việc vì sợ ảnh hưởng đến tiến độ chung. Nhưng trong hàng hải, sự chuyên nghiệp cao nhất chính là sự kỷ luật tuyệt đối.

5. Kế hoạch hành động cụ thể
⚓️ DÀNH CHO ĐỘI NGŨ THUYỀN VIÊN

Kinh nghiệm không thay thế được PPE: Sóng dữ và gió giật không nể trọng số năm tuổi nghề. Tuyệt đối không bước ra ngoài mạn tàu nếu không có dây bảo hiểm và áo phao tự thổi.

Thực chất hóa Toolbox Talk: Đừng coi họp an toàn là thủ tục ký tên. Hãy thảo luận về phương án cứu người ngay tại hiện trường trước khi bắt đầu công việc rủi ro.

Quyền dừng công việc: Nếu cảm thấy không an toàn khi hạ thang ở tốc độ 7 knots trong thời tiết xấu, hãy báo cáo ngay cho Thuyền trưởng để điều chỉnh hướng tàu hoặc tốc độ.

🏢 DÀNH CHO CHỦ TÀU & QUẢN LÝ (OWNER/OFFICE)

Xây dựng "Tâm lý an toàn" (Psychological Safety): Thuyền viên cần biết rằng họ sẽ không bị khiển trách nếu làm chậm tiến độ vì lý do an toàn chính đáng.

Kiểm soát thực tế (Monitoring): Đừng chỉ tin vào các Checklist "đẹp". Hãy yêu cầu bằng chứng hình ảnh hoặc phân tích dữ liệu camera hành trình để phát hiện sớm các hành vi "quen tay" nguy hiểm.

Đầu tư thiết bị công nghệ: Trang bị áo phao tự thổi tích hợp AIS-MOB cho các vị trí trực ca ngoài trời để tăng cơ hội sống sót nếu chẳng may gặp sự cố.

Trong nghề biển, sai lầm không có cơ hội thứ hai. Đừng để một giây chủ quan biến cả một sự nghiệp lừng lẫy thành một bản báo cáo tai nạn đau lòng. An toàn không phải là một khẩu hiệu, đó là cách chúng ta bảo vệ chính mình để trở về với gia đình.

Thông tin tham khảo từ Marine Insight

23/12/2025

⚓CÁC YÊU CẦU AN TOÀN MỚI TỪ NGÀY 01/01/2026 ĐỐI VỚI TỜI KÉO THẢ NEO VÀ CÁC THIẾT BỊ LIÊN QUAN⚓

Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đã ban hành các yêu cầu an toàn bắt buộc đối với tời kéo thả neo (anchor handling winches) và các thiết bị liên quan thông qua Quy định SOLAS II-1/3-13. Quy định này chính thức có hiệu lực từ ngày 01/01/2026. Bản tin này cung cấp các khuyến nghị về lộ trình chuẩn bị nhằm đáp ứng các quy định mới nêu trên.
Đối tượng áp dụng: Chủ tàu, đơn vị quản lý tàu, văn phòng thiết kế, nhà máy đóng tàu, nhà cung cấp và nhà sản xuất các loại tàu có khả năng xử lý neo (ví dụ: tàu kéo, tàu dịch vụ dầu khí, tàu cung ứng).

1. Tóm tắt quy định mới về tời kéo thả neo và các thiết bị liên quan:
Các yêu cầu mới của IMO sẽ áp dụng cho:
- Các tàu sở hữu Giấy chứng nhận an toàn kết cấu (CCC, CSSC hoặc PSSC).
- Các tàu có khả năng lắp đặt, bố trí, dịch chuyển và thu hồi neo của các đơn vị công trình biển (offshore units) và các thiết bị lắp đặt dưới đáy biển (ví dụ: tàu dịch vụ dầu khí và tàu kéo thả neo).
- Lưu ý: Quy định này KHÔNG liên quan đến việc vận hành hệ thống xử lý neo của chính tàu.
Để đảm bảo tuân thủ, tời kéo thả neo và các thiết bị liên quan phải đáp ứng các tiêu chí sau:
- Được thiết kế, chế tạo và lắp đặt theo quy chuẩn của Cơ quan đăng kiểm (Class society) hoặc các tiêu chuẩn tương đương (Các thiết bị chưa được cấp chứng nhận nếu lắp đặt trước ngày 01/01/2026 không nhất thiết phải có chứng chỉ và có thể được xác nhận bằng Bản tuyên bố thực tế - Factual Statement).
- Trải qua kiểm tra định kỳ hàng năm và kiểm tra toàn diện 5 năm/lần. Việc kiểm tra và/hoặc thử nghiệm bất thường sẽ được thực hiện khi cần thiết (ví dụ: để xác nhận sau khi sửa chữa, hoán cải hoặc thay đổi kết cấu).
- Phải được bảo dưỡng và kiểm tra định kỳ.
Các yêu cầu này áp dụng khi bàn giao tàu đóng mới, khi lắp đặt tời kéo thả neo mới hoặc muộn nhất là vào đợt kiểm tra đổi mới (renewal survey) đầu tiên sau ngày 01/01/2026. DNV đã triển khai dịch vụ kiểm định và cấp chứng nhận mới để hỗ trợ các tàu đáp ứng các yêu cầu này.

2. Đối với tàu đóng mới (Newbuildings) bàn giao từ ngày 01/01/2026:
Khi bàn giao tàu đóng mới, các tời kéo thả neo được cung cấp/lắp đặt từ ngày 01/01/2026 trở đi phải tuân thủ các yêu cầu mới của IMO. Đối với các tàu đóng mới đã đặt sống chính (keel laid) và tời đã được bàn giao trước ngày 01/01/2026, các nguyên tắc nêu trên cũng sẽ áp dụng cho các thiết bị kéo thả neo đã được DNV cấp chứng nhận thông qua ký hiệu cấp tàu (Class Notation) dành cho Tàu dịch vụ dầu khí và định danh “Anchor handling”.

3. Lắp đặt bổ sung (Retrofit) tời mới sau ngày 01/01/2026:
Bất kỳ tời kéo thả neo nào được lắp đặt vào hoặc sau ngày 01/01/2026 đều yêu cầu phải có chứng nhận để chứng minh sự tuân thủ các quy định mới.

4. Kiểm tra định kỳ đối với đội tàu đang hoạt động (Existing Fleet):
Đối với đội tàu đang hoạt động, việc chuyển đổi sang chế độ quản lý mới thông thường sẽ áp dụng vào đợt kiểm tra đổi mới cấp tàu (class renewal survey) đầu tiên được hoàn thành vào hoặc sau ngày 01/01/2026.
DNV sẽ ban hành Yêu cầu có tính hồi tố (Retroactive Requirement - RR) để nhắc nhở các chủ tàu và yêu cầu nộp các tài liệu liên quan thông qua hệ thống DATE cho thiết bị kéo thả neo trên tàu bị ảnh hưởng. Các chứng từ tuân thủ điện tử mới của DNV cho tời kéo thả neo và thiết bị liên quan (AHW/AHWF) sẽ xác nhận việc tuân thủ các yêu cầu của IMO và được liệt kê như một "chứng chỉ" trong phần Fleet Status trên cổng Veracity (dành cho khách hàng). Các hạng mục kiểm tra cần thiết để triển khai sơ đồ mới này sẽ hiển thị trong phần Survey Status khi mở cửa sổ kiểm tra đổi mới cấp tàu sắp tới.
Phạm vi kiểm tra và thử nghiệm định kỳ tương đương với các yêu cầu hiện tại đối với định danh cấp tàu “Anchor handling” hoặc “AHTS”.
Nếu phát hiện sai lỗi, lỗi đó sẽ được ghi nhận dưới dạng Ghi chú (Remark) liên kết với chứng chỉ AHW/AHWF. Ghi chú này sẽ nêu rõ thiết bị có được tiếp tục sử dụng hay không (tùy thuộc vào mức độ nghiêm trọng của sai lỗi). Nếu một ghi chú hoặc đợt kiểm tra bị quá hạn, thiết bị sẽ bị đình chỉ sử dụng, nhưng không dẫn đến việc đình chỉ tàu hay ngăn cản việc xác nhận các giấy chứng nhận luật định (statutory certificates) liên quan.

5. Kiểm tra hợp nhất (Harmonized surveys):
Các chứng chỉ được cấp sau khi thử nghiệm và kiểm tra toàn diện sẽ xác nhận việc tuân thủ Quy định SOLAS II-1/3-13. Để duy trì tính đồng bộ sau khi triển khai, DNV đã hợp nhất các yêu cầu kiểm tra mới với các kỳ kiểm tra cấp tàu và kiểm tra luật định. Nhờ đó, việc kiểm tra tời kéo thả neo sẽ được lập lịch phù hợp và mặc định bao gồm trong các yêu cầu kiểm tra hàng năm và kiểm tra đổi mới cấp tàu. Cách tiếp cận này giúp giảm thiểu số lần lên tàu kiểm tra và kết hợp các hoạt động với lịch lên đà (docking), giúp việc thử nghiệm hiệu quả hơn và sửa chữa kịp thời.
Lưu ý: Quy định SOLAS II-1/3-13 mới cũng bao gồm các yêu cầu đối với thiết bị nâng (lifting appliances). Bản tin riêng biệt số 30/2025 đã được xuất bản về chủ đề này.

6. Khuyến nghị:
- Theo dõi tiến độ và soát xét các tàu của bạn trong công cụ Compliance Planner trên cổng Fleet Status của DNV thông qua Veracity.
- Khi đặt hàng tời kéo thả neo và các thiết bị liên quan để lắp đặt trên tàu từ ngày 01/01/2026, hãy yêu cầu phê duyệt thiết kế và chứng chỉ sản phẩm từ cơ quan đăng kiểm của tàu.
- Chuẩn bị cho đợt kiểm tra đổi mới đầu tiên sau ngày 01/01/2026. Các nội dung kiểm tra yêu cầu sẽ được cập nhật trên cổng Fleet Status và có thể truy cập thông qua cửa sổ kiểm tra đổi mới cấp tàu.
Nguồn: DNV

Chuyên nạp sim thẻ quốc tế Ais

25/07/2026

23/07/2026

23/07/2026

21/07/2026

02/03/2026

12/02/2026

03/02/2026

28/01/2026

11/01/2026

23/12/2025

Address

Website

Alerts

Shortcuts

Share

Category

Listing takedown request