燕築實業有限公司 Veloroof Electronic Co., LTD

燕築實業有限公司 Veloroof Electronic Co., LTD 燕築實業提供 e-bike 控制器、BMS 與電池組整合開發服務，協助品牌商與 OEM 完成產品驗證、量產導入與系統整合。

在台灣做對的事情成本很高。認證不保證電池一定不會出事，但認證只是門檻，不是天花板。即便拿到證書後，還是要持續的關注賣出去的產品以及客人回饋阿。
05/10/2026

在台灣做對的事情成本很高。
認證不保證電池一定不會出事，但認證只是門檻，不是天花板。
即便拿到證書後，還是要持續的關注賣出去的產品以及客人回饋阿。

最近這一陣子，電池相關的開發詢問明顯變多了。除了無人機常見的 6S、8S 電池系統，服務型機器人的電池需求也增加不少。應用不同，但客戶在意的事情其實很接近：電池能不能穩定供電、瞬間大電流撐不撐得住、保護邏輯會不會誤動作，以及異常發生時，系統...
18/09/2026

最近這一陣子，電池相關的開發詢問明顯變多了。

除了無人機常見的 6S、8S 電池系統，服務型機器人的電池需求也增加不少。應用不同，但客戶在意的事情其實很接近：電池能不能穩定供電、瞬間大電流撐不撐得住、保護邏輯會不會誤動作，以及異常發生時，系統到底會怎麼反應。

有時候拿到客戶整理的測試項目和備忘錄，看著一條一條寫下來的要求，大概就知道——

這些條件背後，應該都有故事。

過電流多久要切斷？
峰值電流可以維持幾秒？
溫度升到多少要保護？
多組電池並聯時怎麼管理？
通訊中斷之後系統該做什麼？

這些規格很少是憑空寫出來的，更多時候，是實際使用後慢慢累積出來的經驗。

所以我們接到新的電池案，通常不會只問：

「幾 V？幾 Ah？」

我們更想先知道的是實際負載、工作週期、瞬間峰值、充放電條件，以及設備最怕發生什麼事情。

因為對無人機、服務型機器人，甚至其他移動設備來說，電池早就不只是能源來源，而是整個系統可靠度的一部分。

照片裡，就是很普通的開發日常。

接線、量測、確認訊號、檢查 BMS、重現異常，再把問題一個一個排除。

繞遠路就是最短的捷徑。

Veloroof Electronic
BMS｜Battery Pack｜Controller｜System Integration

服務型機器人、無人機，看起來應用完全不同，但回到電池系統，本質上面對的是同一件事：如何在有限空間與重量下，穩定、安全地輸出需要的能量。機器人電池組重視長時間運作、瞬間啟動電流、充放電管理與系統通訊；無人機電池組則更進一步要求高功率密度、重量...
09/09/2026

服務型機器人、無人機，看起來應用完全不同，
但回到電池系統，本質上面對的是同一件事：

如何在有限空間與重量下，穩定、安全地輸出需要的能量。

機器人電池組重視長時間運作、瞬間啟動電流、充放電管理與系統通訊；無人機電池組則更進一步要求高功率密度、重量控制、瞬間大電流輸出與更嚴格的安全邊界。

所以我們做的，不只是把 Cell 組成 Pack。

從電芯選型、串並聯配置、BMS、保護策略、通訊協議、熱管理，到實際負載條件下的驗證，都必須回到整機需求重新設計。

Robot Battery Pack × Drone Battery Pack × BMS × System Integration

從 E-Bike 到服務型機器人，再到無人機，
載具不同，但電池系統設計的核心沒有變：

先理解負載，再設計能源系統。

Veloroof Electronic
Developer for E-Drive & Battery Management System


#無人機

這幾天很夯的一篇用戶文——「為父則強」。文章很快在社群上傳開。馬達難換、店家不願意協助、原廠零件不好找，各種觀點都有。但有一個問題值得多問一句：車店真的只是因為怕麻煩、怕事，甚至出於私心，所以不願意協助嗎？還是背後其實有一些消費者看不到的工...
05/09/2026

這幾天很夯的一篇用戶文——「為父則強」。

文章很快在社群上傳開。
馬達難換、店家不願意協助、原廠零件不好找，各種觀點都有。

但有一個問題值得多問一句：

車店真的只是因為怕麻煩、怕事，甚至出於私心，所以不願意協助嗎？

還是背後其實有一些消費者看不到的工程問題？
身為 e-bike 系統商，我們也想從另一個角度分享。

先說結論：

電動輔助自行車的馬達，嚴格來說，不是插上去、會轉，就代表可以直接使用。

之前我們曾經拍過一支短片說明：

https://www.youtube.com/watch?v=ttYpQyH6dYM

當我們拿到一顆新的馬達時，第一件事情通常不是直接裝車。
我們會先取得馬達規格書、測功圖，確認工作電壓、RPM、效率區間與扭矩特性。接著取得馬達相關參數，搭配控制器進行設定，再上測功機反覆驗證。

目的不是讓馬達「能轉」。

而是讓馬達、控制器、電池與整車工作條件，落在一個合理的系統平衡點。以輪轂馬達來說，馬達的 winding、Kv 與 RPM 特性，在選型階段就會依照工作電壓、輪徑與目標車速進行匹配。

一旦硬體選型確定之後，後續能單靠控制器參數改變的範圍，其實沒有一般人想像中那麼大。

舉個最直接的例子：

如果一顆馬達原本是在 26 吋輪徑、25 km/h 的條件下選定，在相同工作電壓、相同馬達 RPM 與控制條件下，把它重新編成 20 吋輪組，理論最高車速大約只剩下 19～20 km/h。

這時候把控制器輸出電流提高，有沒有用？

有。

但增加的主要是扭矩與加速能力，而不是把缺少的轉速變回來。
甚至如果不理解系統邏輯，只是一味把電流往上拉，很可能只是疊加一個原本並不需要的扭矩增益。

最後增加的是：

MOSFET 的熱負荷、
馬達繞組溫升、
線材與接頭負荷、
電池輸出壓力，
以及齒輪組的機械負荷。

車可能變得很有力。
但它還是不會因此變成一顆正確規格的高速馬達。

另一個更常見的問題，是馬達與控制器任意匹配。

Hall、相位、馬達參數、FOC 模型或控制邏輯沒有正確匹配時，車子不一定會立刻故障。

很多時候它一樣：能轉、能騎、也能上路。

問題是——

聲音好像比原本大了一點。
馬達溫度好像高了一點。
耗電好像多了一點。

原本可以騎 60 公里，怎麼現在只能騎 45、50 公里？

甚至起步、低速、爬坡的騎乘感，就是和原廠差那麼一點。

這也是 e-bike 維修最麻煩的地方。

「修到能動」和「修回原本的系統性能」，其實是兩件完全不同的事情。

所以回頭看那些不願意隨意幫消費者更換非原廠馬達、控制器的車店，我反而認為不能單純用「店家不願意幫忙」去理解。

因為對車店來說，最尷尬的情況往往是：

修好了，沒有人覺得你厲害；
騎乘感不一樣、續航變差、零件燒掉，最後卻變成你要負責。

沒有原廠規格書、沒有馬達參數、沒有測功設備，也沒有完整系統資料的情況下，要一間車店替另一套電控系統的結果背書，本來就是一件風險很高的事情。

所以問題真正值得討論的，可能不是：

「為什麼店家不願意修？」

而是：

「一台電動輔助自行車售出多年後，誰應該為它的零件規格、系統資料與維修能力負責？」

這才是電動自行車產業走向成熟之後，真正需要面對的售後問題。

終於要做一台整車了。自己的車，BMS 自己做。這不是口號，是我們賣車的基本。電輔車最核心的風險之一，一直都在電池。而電池真正的管理核心，就是 BMS。核心套件完全掌握，意味著經銷商實體據點能提供的不再只是單純機械問題的維修或是面對系統異常時...
03/09/2026

終於要做一台整車了。

自己的車，BMS 自己做。這不是口號，是我們賣車的基本。

電輔車最核心的風險之一，一直都在電池。
而電池真正的管理核心，就是 BMS。

核心套件完全掌握，意味著經銷商實體據點能提供的不再只是單純機械問題的維修或是面對系統異常時的盲猜、交叉替換測試，而是從系統狀態到問題檢查、對症下藥，完整的整車售後服務以及必要協助將會交付給第一線的服務人員，提升售後服務的品質以及客戶回購率。

從電池保護、電量判斷、異常狀態、通訊邏輯，到後續維修與診斷，都不是規格表上幾個數字可以帶過的事情。真正要做一台能長期使用的電輔車，不能只看外型、馬達功率或續航里程。更重要的是，當車子交到使用者手上後，系統是否穩定、安全、可追蹤、可維修。

我們賣的不是一台零件拼起來的車。
而是一台從控制器、BMS、電池組到整車系統，都被掌握、驗證、負責的車。

To Be Continued.

#燕築實業 #電動輔助自行車 #電池系統 #控制器 #電控系統整合 #整車開發 #系統整合 #產品責任 #售後服務

最近在整理電池 BSMI 與整車 VSCC 審驗資料。以照片中的 **R3B413** 為例，透過 BSMI 商品檢驗系統查詢，可以看到：R3B413 對應的是申請人「松騰實業有限公司」，而在同一個 R 字號底下，可以登錄不同的電動輔助自行...
24/08/2026

最近在整理電池 BSMI 與整車 VSCC 審驗資料。以照片中的 **R3B413** 為例，透過 BSMI 商品檢驗系統查詢，可以看到：

R3B413 對應的是申請人「松騰實業有限公司」，而在同一個 R 字號底下，可以登錄不同的電動輔助自行車用二次鋰電池組型號，例如：

BATL-10S1PS-NUS
BATL-13S1PS-NUX

所以，看到一顆電池印有 R 字號，
真正該確認的並不只是「有沒有 R」。

更重要的是：

這個 R 字號是誰的？
這顆電池的型號有沒有真的包含在該 BSMI 驗證範圍內？

簡單來說，可以把它理解成四個不同層級：

-R 字號 → 驗證登錄申請人
-Battery Model → 實際產品型號
-BSMI 證書／認可資料 → 該型號的合規依據
-Battery S/N → 每一顆電池自己的生產追溯碼

接下來我們自己的電池完成 BSMI 後，也會進一步送整車 VSCC 型式安全審驗。屆時除了公布 VSCC 的閃電標章資訊，我們也會把對應的 **BSMI R 字號與電池型號一起公開。

讓合法、安全、規格與責任，都能被查證。


#電動輔助自行車



#閃電標章
#電池安全

#產品追溯

終於要做一台車了。預計10月第一版樣車會出來，回頭看，從6月開案到10月有樣車，速度也不算太慢。三電系統不用煩惱，車架設計才是我們完全陌生的領域，幸好一路上有實力堅強的夥伴在支持著我們。電池與 BMS 的設計已經完成，而且已經通過BSMI認...
21/08/2026

終於要做一台車了。

預計10月第一版樣車會出來，
回頭看，從6月開案到10月有樣車，速度也不算太慢。
三電系統不用煩惱，車架設計才是我們完全陌生的領域，
幸好一路上有實力堅強的夥伴在支持著我們。

電池與 BMS 的設計已經完成，而且已經通過BSMI認證。
接下來，會用通過BSMI認證的BMS再搭配不同的電池去認證。
在那之前，會進入性能測試，確認電池組在實際使用條件下的穩定性、安全性與保護邏輯。

完成測試後，將安排新一輪的BSMI 認證。
取得 BSMI 後，再送 VSCC 進行整車審驗，取得電動輔助自行車的閃電標章。屆時，我們也會依法公告 BSMI 登錄資訊、R 字號，以及整車閃電標章序號。

中間還會穿插整車車架測試與防水 IP 測試。

因為我們想做的，不是一台看起來完成的車。
而是一台從電池、BMS、控制器、車架、線組、防水、振動到法規，都經得起檢驗的車。

真正的整車開發，不是把產品做出來就好。
而是每一個關鍵環節，都能被測試、被驗證、被追蹤、被負責。

這一次，不只是做零件。
是真的要做一台完整的車。

To Be Continued.

#燕築實業 #電動輔助自行車 #控制器 #電池系統 #閃電標章 #整車開發 #系統整合 #電控系統整合 #售後服務 #產品責任

看到 Accell 的聲明，心裡確實有些感慨。燕築與 Babboe 的合作，從每月幾百套，一路成長到一年上萬套，直到 Babboe 被 Accell 併購。回頭看，LEV 電控研發大致有三個階段：第一，掌握馬達控制技術。第二，用 MCU、硬...
06/08/2026

看到 Accell 的聲明，心裡確實有些感慨。

燕築與 Babboe 的合作，從每月幾百套，一路成長到一年上萬套，直到 Babboe 被 Accell 併購。

回頭看，LEV 電控研發大致有三個階段：

第一，掌握馬達控制技術。
第二，用 MCU、硬體與韌體做出能運轉的樣品。
第三，透過穩定客群與大量出貨，驗證前兩個階段的設計是否真的正確。

因為「馬達會轉」，不代表產品能量產；實驗室可行，也不代表市場可行。真正的能力，是在大量出貨後，持續修正軟體、硬體、韌體與生產流程，並進一步建立檢測、調整、燒錄與紀錄工具，形成完整的服務閉環。這還只是控制器的部分，系統還包含電池、電機、儀表的了解、應用。

感謝 Babboe 成就了燕築。

他們給我們的不只是訂單，而是一個能讓技術經過市場、量產與時間反覆驗證的機會，也讓我們從「做得出來」，走到「做得穩定、可檢測、可追溯」。

這段合作歷程，已經成為燕築今天完整電控能力的重要基礎。

了解更多: https://www.youtube.com/-roof

#馬達控制 #檢測治具 #燕築實業

終於要做一台整車了。以前，我們看的是控制器、BMS、電池組、馬達、HMI。一個模組、一條線、一個訊號、一個故障碼。現在，這些東西終於要被放進同一台車裡。整車不是零件的集合。整車是一個每天騎、被雨淋、會被維修、也會被客訴的完整產品。所以設計不...
31/07/2026

終於要做一台整車了。

以前，我們看的是控制器、BMS、電池組、馬達、HMI。
一個模組、一條線、一個訊號、一個故障碼。

現在，這些東西終於要被放進同一台車裡。

整車不是零件的集合。
整車是一個每天騎、被雨淋、會被維修、也會被客訴的完整產品。

所以設計不能只問：

這裡塞不塞得下？
這樣看起來漂不漂亮？
這樣成本能不能壓低？

更要問：

使用者會不會安心？
經銷商會不會好修？
系統異常能不能被判斷？
我們賣出去之後，敢不敢負責？

做整車，真正困難的不是把車做出來。
而是把風險想在前面，把責任放進設計裡。

這一次，不只是做電系。
我們要讓電系、機構、使用者與售後服務，真的變成同一台車。

To Be Continued.

#燕築實業 #電動輔助自行車 #控制器 #整車開發 #系統整合 #電控系統整合 #售後服務

賣家真的知道，自己車上用了什麼零件嗎？最近在協助一些電輔車廠商更換控制器時，我們常遇到一個很現實的問題。當我們詢問：「馬達規格書有嗎？」「電池最大放電電流？」「BMS 保護條件？」「HMI 是什麼通訊協定？」「原本 Controller 的...
30/07/2026

賣家真的知道，自己車上用了什麼零件嗎？

最近在協助一些電輔車廠商更換控制器時，我們常遇到一個很現實的問題。

當我們詢問：

「馬達規格書有嗎？」
「電池最大放電電流？」
「BMS 保護條件？」
「HMI 是什麼通訊協定？」
「原本 Controller 的各項參數呢？」

最後常常變成雞同鴨講。

有時候不是對方不願意提供，而是連賣車的人自己，
都不一定知道車上到底用了什麼。

於是，本來理論上拿到規格書就能開始做的事情，最後變成：

拆車、量測、接示波器、重新採樣、確認訊號、判斷通訊、測試馬達、確認 Sensor，再重新做控制器調整。

簡單講：

原本應該是 Integration，最後變成 Reverse Engineering。

照片裡，就是這種日常。

這也讓我想到昨天在CHC自行車產業會議討論的：

閃電標章、產品認證、非法改裝、電商管理、QR Code、產品追溯。

會議裡其實已經有人提出，未來應該透過 QR Code 或數位識別，讓每一台車都有可以查詢的唯一身分。

很認同，但我認為還要再往下一層。

一台 eBike 有身分了，那裡面的零件呢？
因為電輔車不是單一商品。

它是一個系統：

Battery → BMS → Controller → Motor → Sensor → HMI → Firmware

即使都是：

48V、250W、同樣的接頭、外觀看起來完全一樣，

裡面的：

Current Limit、FOC Parameter、Hall Sequence、Torque Mapping、Low Voltage Protection、Temperature Protection、Speed Cut-off……

都可能完全不同。所以「可以插上去」，不代表「可以使用」。
更不代表安全。這也是未來產品追溯真正要解決的問題。

不只是：「這台車有沒有認證？」

還應該知道：這台車認證時，到底用了哪些關鍵零件？

例如：

Motor Model
Controller Model
Controller FW Version
Battery Model
BMS Version
Torque Sensor Model
HMI Model
Communication Protocol

否則一年後控制器壞了、原廠退出市場、經銷商倒了，下一個維修者看到的可能只剩：「48V 250W」

但這對工程來說，幾乎什麼都沒說。

會議中也討論到另一個很重要的問題：

產品出廠時可能完全合法，但後續可能被經銷商、車店甚至使用者更換控制器、解除限速或修改系統；若違規行為發生在銷售或改裝端，責任不能永遠全部回到原始製造工廠。

所以未來真正該問的，也許不只是：「你有沒有閃電標章？」
而是：「現在這台車，還是不是當初認證的那台車？」

這兩件事情差很多。

BSMI／審驗是市場的門檻。
但一個品牌能不能把產品做五年、十年，最後看的其實是：

Specification
Documentation
Traceability
Serviceability

認證證明的是某個時間點、某個配置下產品符合要求。
但認證不會自動幫你建立：
BOM、規格書、版本管理、Firmware 紀錄以及售後維修能力。

所以我們一直認為：
賣 eBike，不應該只是「把一台車賣出去」。
而是要有能力：管理一整套 E-Drive System。

車剛交出去的時候，兩者看起來沒有太大差別。
一年後，就知道差在哪裡了。

#燕築實業
#電動輔助自行車

#電控系統 #系統整合
#產品追溯 #售後維修
#閃電標章

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