07/03/2021
Résultat de l'enquête du crash du Vol Kenya Airways 507 survenu le 5 mai 2007 à Nbanga pongo (Douala 3ième).
L'Autorité aéronautique du Cameroun a créé le rapport d'enquête.
Les résultats officiels de l'enquête technique ouverte quelques jours après l'accident ont été rendus publics en mai 2010. Ils révèlent que l’équipage du vol KQ 507 de Kenya Airways avait été victime d’une désorientation spatiale. Après avoir négligé les procédures de vol et fait preuve d’une collaboration insuffisante.
Le rapport d’enquête est formel. Dans la deuxième paragraphe de sa conclusion consacrée aux « causes probables » en page 57, l’on peut lire : « L’avion s’est crashé après une perte de contrôle par l’équipage résultant d’une désorientation spatiale (…) après une longue et lente inclinaison pendant laquelle aucune vérification des instruments de bord n’a été effectuée, et en l’absence de repères visuels dans une nuit noire. » Ce paragraphe continue d’ailleurs : « un contrôle opérationnel inadéquat, manque de coordination de la part de l’équipage, associés au non-respect des procédures de vol, confusion dans l’utilisation du pilote automatique ont également contribué à causer cette situation ».
La conclusion dudit rapport d’enquête est accompagnée d’une relation des différents faits qui ont marqué les derniers instants de ce vol, depuis la piste jusqu’au moment où il s’écrase dans la mangrove de Mbanga Pongo. Il apparaît au regard de cette conclusion de l’enquête que dès le départ, le pilote (âgé de 52 ans et totalisant 8 682 heures de vol) « ne vérifie pas ses instruments de vol » comme il est d’usage. Ensuite, il lance la procédure de décollage à 0 h 06 min sans autorisation de la tour de contrôle.
Néanmoins, jusqu’à une altitude de 1 000 pieds (305 m) il parvient à maîtriser l’avion (sorti d’usine en 2006) qui a tendance à s’incliner progressivement vers la droite. C’est à cette altitude qu’intervient l’erreur qui attire le plus l’attention dans les conclusions de ce rapport. En effet, l’enquête révèle qu’à partir de cette altitude-là, le pilote relâche les commandes de l’avion pendant 55 secondes, sans avoir au préalable branché le pilote automatique qu’il annonce pourtant comme étant en marche. Mais, assis à ses côtés, le copilote (âgé de 23 ans et totalisant 831 heures de vol) « qui est de nature réservé n’attire pas l’attention du commandant de bord sur ces erreurs de pilotage », relève l’enquête.
Toujours est-il que l’angle d’inclinaison de l’avion sur la droite continue à s’accroître lentement sans que le pilote ne s’en rende compte. Il ne le constate qu’au moment où l’inclinaison atteint un seuil critique et juste avant le déclenchement d’une alarme prévue à cet effet. Il reprend alors soudain le contrôle et, dans la confusion, il augmente plutôt l’angle d’inclinaison qui passe de 34° à 50°. C’est alors qu’il branche le pilote automatique qui stabilise l’inclinaison.
Cependant, cette stabilisation ne suffit pas et le pilote reprend le contrôle et l’angle d’inclinaison de l’appareil passe à 70°. Il s’écrie alors : « On va s'écraser ! », ce que confirme aussitôt le copilote. Tentant de reprendre la situation en main, le commandant de bord actionne vers la droite et de manière prolongée la gouverne de direction, pièce verticale située sur la queue de l’avion. Cette manœuvre a deux inconvénients : elle fait passer l’angle d’inclinaison à 90° ; puis, l’avion décroche et commence à descendre en vrille. C’est alors que le copilote lui demande d’actionner les ailerons à droite, avant de corriger aussitôt : « à gauche, à gauche, à gauche, commandant. » Peu après, l’avion revient à une inclinaison de 70°. Mais il est déjà trop t**d et l’appareil percute le sol à environ 0 h 08 min, ne laissant aucune chance de survie à ses 114 occupants…
Voici les termes dans lesquels l'enquête se conclut: "L’avion s’est écrasé après que l’équipage a perdu le contrôle en raison d’une désorientation spatiale (de type non reconnu ou subtil qui tend vers une désorientation spatiale reconnue), après un long et lent roulis au cours duquel il n’y a pas eu de balayage visuel des instruments, et en l’absence de repères visuels externes en pleine nuit. Cette situation peut également s’expliquer par un contrôle inapproprié des opérations, un manque de coordination entre les membres de l’équipage, associé à un non-respect des procédures de surveillance de vol et à une confusion dans l’utilisation de l’AP."
